Aunque se pensó que la decisión de “bajar” la licitación del Transantiago se debía al conflicto de interés de la ministra Gloria Hutt con Turbus, el mercado se convenció de que la Moneda en realidad apostó por un ambicioso rediseño del sistema. El gobierno optó por asumir los enormes costos que implica no renovar este año la mitad del Transantiago: alargar los contratos de cuatro operadores hasta 2019 y sacar a los colombianos de Alsacia. La fórmula considera, entre otras innovaciones, apurar la llegada de buses eléctricos y un salto tecnológico en la forma de pago: se hará con celulares.

Por Fernando Vega

No sólo los santiaguinos que usan diariamente el sistema sintieron el sobresalto. También los operadores de recorridos, los fabricantes de buses, la banca y hasta los dueños de terrenos que se pensaba expropiar acusaron el golpe. La decisión de declarar desierta la licitación del Transantiago el 20 de marzo pasado generó un terremoto de proporciones. No renovar este año la mitad del sistema público de transportes de Santiago era un escenario impensado hasta ese día.

Pero el gobierno decidió apostar por cambios profundos. Botar la licitación y asumir los costos de prorrogar los contratos de los diferentes servicios fue el riesgo que se tomó a cambio de una reingeniería total al sistema. Piñera quiere refundar el Transantiago. El diseño en el que se está trabajando debe estar listo en 2019, lo que daría al gobierno al menos dos años para implementarlo y hacer los ajustes necesarios.

El Transantiago de Piñera incluirá nuevos y más operadores, un mayor control de los costos con un manejo más eficiente de los recorridos, incorporará masivamente buses eléctricos y ampliará las formas de pago a aplicaciones digitales (a través del celular). Un Transantiago a la medida de este gobierno. Desde cero, con otra fórmula. La arriesgada apuesta –porque de fracasar los costos económicos y políticos podrían ser enormes– tiene a los diferentes actores de la industria buscando cómo reacomodarse.

Piñera-La-TerceraUna de las lecturas más extendidas para interpretar la decisión del gobierno de declarar desierta la licitación es que el Presidente Sebastián Piñera buscó blindar a su ministra de Transportes, Gloria Hutt (Evópoli), porque la ingeniero había asesorado a la empresa Turbus en la licitación fallida. Ese vínculo la convertía en un blanco permanente de duros cuestionamientos. Sobre todo porque, tal como CIPER pudo comprobar en esta investigación, la ministra ha dicho que no asesoró a Turbus, en circunstancias que sí acompañó al controlador de esa empresa, Jesús Diez, a una reunión en las oficinas de Transantiago donde conoció las bases de este proceso.

Pero en el mercado –incluso entre los principales competidores de Turbus– existe la convicción de que  el gobierno privilegió rediseñar el Transantiago más que proteger a la ministra. La opinión generalizada de la industria es que el consorcio Turbus-Alsa tenía una alta probabilidad de ganarse al menos uno de los recorridos, razón por la cual la decisión de partir de cero solo le habría provocado daño a esa compañía.

Para todo este proceso, el Ministerio de Transportes recibió 13 ofertas provenientes de siete empresas diferentes, de las cuales  cuatro ya eran operadores del sistema.

MINISTRA HUTT: “NO PARTICIPÉ”

Aunque la ministra ha asegurado que no le prestó asesoría a Turbus para la presentación de una oferta, el 29 de septiembre de 2017, a las 18:00, junto al dueño de esa empresa, Jesús Diez,  Gloría Hutt concurrió a las oficinas del Transantiago para reunirse con Eric Martin, encargado del proceso. Allí, ella y Diez conocieron las bases de la licitación. La reunión duró unos 45 minutos y no fue informada en la plataforma de lobby porque, según la versión que Eric Martin entregó a CIPER, la invitación la cursó él mismo.

-El motivo de la reunión con Turbus fue promover el nuevo mecanismo de licitación, explicando sus características y mostrando las posibilidades que el nuevo proceso representaba, en el contexto de la información que ya había sido publicada por el DTPM (Directorio de Transporte Público Metropolitano). A esa fecha se estaba en proceso de evaluación de las bases de licitación, las que fueron aprobadas por la Contraloría el 20 de octubre de 2017. Por esa razón, el proceso de licitación no se había iniciado y la conversación se ajustó a la información que era de conocimiento público -dijo a CIPER Eric Martin, quien hasta 2015 fue el coordinador de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Gloria Hutt, ministra de Transportes

Gloria Hutt, ministra de Transportes

En ese momento, Turbus, junto a la española Alsa, buscaba entrar al mercado del transporte colectivo de Santiago a través de la sociedad Nextbus, una de las firmas que participaron en la licitación fallida.

“Yo era parte del consejo asesor que ve la marcha de las empresas. No participé en el proyecto, en la preparación de las ofertas, no tengo idea cuál fue la oferta de Turbus”, sostuvo en entrevista con radio Cooperativa el mismo día en que declaró desierto el proceso porque, a su juicio, “se llevó a cabo en forma improvisada, sin considerar el interés de los usuarios”. Cuando le preguntaron si su asesoría a Turbus había influido en su decisión de bajar la licitación, su respuesta fue:

“En nada. Más aún, podrían sentirse perjudicados porque estoy bajando un esfuerzo que se hizo. El deber mío es defender el interés de los usuarios”.

Jesús Diez, el dueño de Turbus, también se sintió perjudicado. En entrevista con Pulso, el 6 de mayo pasado, el empresario sostuvo:

“Compramos las bases y creo que teníamos grandes posibilidades de adjudicarnos una o dos líneas. La ministra Hutt con el cambio que hizo nos perjudicó enormemente. Invertimos bastante dinero en la preparación de las bases… Cuando decían que la ministra había sido directora nuestra, que tenía intereses… Creo que lo único que hizo fue perjudicarnos”, aseveró.

La ministra Hutt no es la única funcionaria del ministerio que tuvo una relación profesional con Turbus durante la licitación. La actual jefa de asesores de la cartera, Carolina Simonetti, compró las bases del mismo concurso a nombre de Viggo SpA, integrante del holding de Jesús Diez. Ya en curso el proceso de licitación, Simonetti, siempre en representación de Viggo, realizó 110 de las 1.375 preguntas que se registraron en el sistema. En 2012, en la anterior administración de Sebastián Piñera, Carolina Simonetti fue gerente de Desarrollo de la Coordinación General de Transporte de Santiago del mismo ministerio.

DOS NEGOCIACIONES EN CURSO

Son tantos los intereses en juego que por ahora nadie sabe con certeza cómo ni cuándo se realizará el nuevo proceso. Si se consideran los plazos y pasos legales que exige una licitación de esta magnitud –como la confección de las bases, el visto bueno de Contraloría, la etapa de preguntas y respuestas, apertura de ofertas y adjudicación–,se podría llegar hasta 2020. A eso hay que sumar todo el tiempo que podrían tardar los fabricantes en producir y equipar los más de 600 buses que serán necesarios.

STPLa aspiración del gobierno es tener listo el proceso hacia fines de año para licitar en 2019, tres años antes de que termine este periodo presidencial. La ministra Hutt ya adelantó que la fórmula de pago a los operadores será completamente diferente. Mientras hoy se cancela por pasajero transportado (70%) y kilómetros recorridos (30%), su idea es hacer que las ganancias de las compañías dependan más del número de pasajeros realmente validados.

-Independiente de las razones para declarar desierta la licitación, que pueden estar justificadas, el desenlace es duro para el sistema, porque significa un retraso en la incorporación de 1.800 buses que se requieren urgentemente. Si hay algo que salta a la vista como deficiente en Transantiago es el estado de sus buses. La ministra ha dicho que es mejor licitaciones más cortas. Licitaciones en que sea posible caducar el contrato ante un nivel de servicio inadecuado son muy atractivas. Sin embargo, esto exige que el operador no sea quien adquiere los buses, pues su vida útil es cercana a los diez años y no es eficiente costearlos en sólo dos- afirmó a CIPER  el profesor del Departamento de Transporte de la Universidad Católica, Juan Carlos Muñoz.

En el corto plazo, la decisión del gobierno implica tener que negociar una ampliación de los contratos de los operadores cuyo negocio acababa este año y el próximo: a fines de mayo caducan STP y RedBus; en octubre Alsacia y en junio de 2019, Express. Así, la actual administración deberá sentarse a conversar con los mayores actores del sistema las condiciones para que transporten a más de tres cuartas partes de los habitantes de Santiago por un período de al menos 12 o 18 meses. Todo dependerá de la fecha de la próxima licitación.

El temor de los expertos es que estas renegociaciones se concentren más en asegurar la continuidad del servicio que su calidad. “Aquí el gobierno puede pedir lo que quiera, pero para las empresas lo primero es poder asegurar su estabilidad financiera”, advierte un actor del sistema. Ya en febrero pasado, el Panel de Expertos del Transporte Público decidió ajustar los valores del Transantiago y del Metro en $20 la tarifa adulta y $10 pesos para los escolares, debido a un incremento en los costos totales. El alza tarifaria anterior se produjo en enero de 2015.

A eso se suma el llamado “fondo espejo” del Transantiago que exige que cada peso gastado en el transporte capitalino –$557 mil millones para 2018– se compense con igual monto en las regiones.

ÚLTIMO ADIÓS A ALSACIA

El gobierno anterior dejó “conversado” un acuerdo con STP y Redbus que consistía en la extensión de sus contratos hasta febrero de 2019. Fuentes que conocieron de estas negociaciones reconocieron a CIPER que se pactaron modificaciones “menores”,  ya que a esa fecha estaría empezando a operar el nuevo esquema abortado por el actual gobierno. Pero sobre todo, porque en ese momento las dos empresas tenían un poderoso incentivo para no exigir muchos cambios: mantenerse en el sistema, ya que estaban participando en la licitación. Medido por buses, ambas firmas tiene el 17% del mercado.

descarga (1)De hecho, STP fue el único que presentó ofertas por la unidad 7 que conecta Puente Alto, La Pintana, La Florida y casi toda la zona sur de Santiago con Macul y Peñalolén. Mientras que  Redbus, que cubre desde Quilicura, Independencia, Renca, Las Condes, Lo Barnechea y Vitacura, confiaba en que su manejo del negocio le daría de nuevo el contrato y compitió con otros actores.

Hace dos semanas, los operadores de STP y Redbus se contactaron con el gobierno. La ministra Hutt les habría pedido su apoyo para una ampliación de contratos por 18 meses, sostuvieron a CIPER personas que participaron de las negociaciones. Una de las grandes dudas que existen es si esta negociación desembocará o no en un reajuste del Pago por Pasajero Transportado (PPT), que impacta en la tarifa al público. Esto, aunque las dos empresas cuentan con los buses más nuevos del sistema y en el cálculo de lo que el Estado les paga a los operadores también influye el precio de las máquinas.

Pero lo que no se ve fácil es la situación de Alsacia y Express, ambas controladas por la familia colombiana Ríos Velilla. El contrato con la primera vence el 22 de octubre y  con la segunda, en junio de 2019. Ambas firmas demandaron a Chile ante el Centro Internacional de Diferencias de Inversiones (Ciadi) por US$347 millones por considerar que el Estado chileno adoptó medidas que le causaron perjuicios económicos y reputacionales. La intención del actual gobierno es no renovar los contratos con ambas empresas y repartir sus recorridos entre los demás operadores. Ello, porque sobre todo Alsacia registra los peores indicadores del sistema.

Pero para eso se necesitan buses. Y hartos. El consorcio Alsacia y Express maneja actualmente el 30% de la flota del Transantiago y en el caso de los recorridos de Alsacia sus máquinas se encuentran en tal mal estado que, como dice un operador, “no sirven ni para chatarra”. Y reemplazar esos vehículos es caro: cada uno vale en promedio US$200 mil y en conjunto Alsacia con Express tienen 490 buses que ya tienen 12 años de operaciones. Renovarlos es urgente.

Como de aquí a dos años debiese haber una nueva licitación, algunos analistas sostienen que es muy probable que quienes “hereden” estos recorridos solicitarán no tener que comprar buses nuevos inmediatamente, tanto por la alta inversión que ello implica como por la demora. “Uno no va a un supermercado a comprar buses, es un proceso que tarda al menos medio año”, grafica el ejecutivo de una de las empresas. A eso hay que añadir la instalación de los validadores, cámaras y demás equipamiento exigido para el Transantiago, trabajo que se hace en Chile.

BUSES ELÉCTRICOS

Claro que en el mercado se rumorea que sí hay buses disponibles. Y suficientes para cubrir rápidamente una parte importante de la demanda. Pero están en Alemania. Como hasta enero la licitación estaba segura y Mercedes Benz es la marca que suelen elegir los transportistas locales, ésta ya había comenzado a prepararse para echar a andar sus líneas de producción germanas. La nueva licitación exigía máquinas con tecnología Diesel Euro VI, que es menos contaminante y es el estándar de Europa. El plan de la automotriz era enviar los chasis a Brasil, para que los buses fueran terminados y reenviados luego a Santiago.

Así al menos lo dejaron entrever los representantes del Banco Alemán para el Desarrollo, que durante el año pasado estuvieron sondeando el mercado, ofreciendo créditos muy convenientes, en interés y plazo, según cuenta un operador de buses. En Chile, Mercedes Benz es representada por Comercial Kaufmann.

images_1El año pasado fueron varios los fabricantes de buses y sus representantes que compraron las bases de la licitación y se acercaron a los compradores: la renovación de flotas abre un mercado millonario al que no se accede todos los días.  Además de Mercedes Benz, las suecas Scania y Volvo, la coreana Hyundai, la japonesa Mitsubshi y la china BYD, estuvieron sondeando el mercado.

Este año, del total de 6.676 buses con que opera el sistema, 1.225 deben ser renovados porque comenzaron a operar entre 2005 y 2006: cumplen los 12 años de vigencia máxima. Si cada uno cuesta en promedio US$200 mil, significa un mercado de al menos US$245 millones.

Esta “urgencia” se convirtió en un buen pretexto para que el Transantiago de el “salto tecnológico” que el Presidente Sebastián Piñera le impuso a la ministra Hutt. Así explican en el gobierno la premura con que hace un par de semanas el Ministerio de Transportes ofició a los operadores del Transantiago para que catastraran la cantidad de buses eléctricos que podrían incorporar en sus actuales recorridos, definiendo rutas y número de máquinas.

La meta está puesta en el anuncio que se hará en los próximos meses del “salto eléctrico”, al introducir estos nuevos buses en las principales vías de la capital. De hecho, los fabricantes de este tipo de vehículos -especialmente los chinos de BYD- ya han hecho saber que están en condiciones de comenzar a producir apenas reciban la orden de compra. En seis meses tendrían las máquinas puestas en Santiago. Si bien el valor de estas unidades es casi el doble de un bus convencional, en el mercado afirman que en los 12 años que estarán circulando “se pagan muy bien”.

La compra de los buses eléctricos está en estudio. Y no solo por su alto precio. Dada la decisión del gobierno de ejercer control sobre la adquisición de estos vehículos para bajar los costos del sistema, todavía no está definido quién los pagará. En el intertanto, los fabricantes de buses eléctricos ya se están aliando a las empresas eléctricas que operan en Chile y han hecho saber al gobierno su disposición a conversar sobre cómo financiar la operación. Al respecto, ya existe un modelo que está funcionando en Santiago: los buses eléctricos de BYD que circulan gracias a un acuerdo con ENEL. Esta solución puede abrir un nuevo flanco de críticas, debido a que esa compañía distribuidora de electricidad no es bien evaluada por el público, debido a fallas en su servicio, y se ha enfrentado varias veces con la autoridad.

La ministra Hutt también deberá tomar una decisión sobre los contratos de “servicios complementarios” que caducan el próximo año y que incluyen, nada menos que la Tarjeta Bip y su red de carga y administración financiera.  El “salto tecnológico” también se extendería a la forma de pago al incluir la vía de tarjetas bancarias y teléfonos inteligentes.

US$14 MILLONES EN TERMINALES

temrinalesLas restricciones presupuestarias y el plan de austeridad impuesto por el Ministerio de Hacienda también plantean un problema. El plan del gobierno anterior era comprar terminales de buses este año para poder controlar mejor el sistema y evitar barreras de entrada a los nuevos operadores.

De hecho, la existencia de terminales estatales fue considerada una herramienta clave para el éxito de la licitación que se anuló. En pocos meses se cotizaron entre 12 y 15 terrenos estratégicos por su tamaño y vías de acceso. Hasta la fecha se han comprado cuatro: dos en Maipú por $3.358,3 millones y que estaban a nombre del Banco Internacional; otro en La Florida que pertenecía a la importadora Mar del Sur ($ 2.356 millones) y el último en Quilicura que era de DTM Inversiones ($ 2.776 millones). Los cuatro sitios totalizaron $8.498,4 millones, unos US$14 millones.

Aunque el plan de compras estaba a cargo del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, la adquisición de los demás paños habría sido paralizada por Hacienda, debido a las restricciones presupuestarias. También porque aún no se habría definido si serán incorporados en la nueva licitación. La subasta que fue declarada desierta se comprometía a proveer al menos 12 terminales controlados por el Estado (de los 22 que hoy están en manos de los operadores privados).

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